國內(nèi)40萬噸礦石碼頭的何時可被認可

一路走低哀鳴不已的鐵礦石價格，并沒有阻止鐵礦石海運供應(yīng)不斷攀升的勢頭。7月，隨著40萬噸礦船靠泊的“解禁”，中國沿海港口也陷入幾家歡喜幾家愁的境地。

　　一個月里風(fēng)光無限的莫過于青島港。繼月初拔得頭籌，接靠了中國礦運世界最大40萬噸礦船“遠卓海”輪后，7月25日午間，青島港又迎來第二艘入華、阿曼國家海運的40萬噸大船“索哈爾”輪，該輪在董家口港區(qū)共卸下389349噸來自巴西的加斯巴粗粉。

　　一邊是青島港高調(diào)宣稱常態(tài)化運行干散貨大船運輸模式，一邊是因被擋在大船運輸時代門外而焦躁的沿海眾港，圍繞40萬噸級大船靠泊港的激烈競爭顯然沒有因兩部委的通知而平息。

　　7月2日，由青島港、大連港(601880,股吧)、唐山曹妃甸港、寧波舟山港7個泊位組成的首批名單公布之后，“業(yè)內(nèi)”對所謂布局的各種不滿隨即傳出。

　　國內(nèi)的天津港(600717,股吧)、連云港(601008,股吧)、日照港(600017,股吧)、營口港(600317,股吧)、湛江港，甚至更多港口，均有在建或已建的40萬噸礦石碼頭，一種聲音呼吁，40萬噸礦石船滿載直靠，需要碼頭錨地航道、港池泊位、導(dǎo)助航設(shè)施都要能滿足其要求，多地已形成巨大投資，對其處理不能簡單完全否定，一種聲音認為已布局的4個港口都在北方，不盡合理，應(yīng)考慮到其他地方對鐵礦石的需求。甚至有港口公開表示將繼續(xù)游說交通運輸部、國家發(fā)改委“擴圍”，并從文件的字里行間分析出”留有余地”“機會尚存”的意味。

　　一紙文件能否擋得住眾港口的“違規(guī)”沖動？

　　事實上，自2012年1月交通運輸部對超過35萬噸大型干散貨、油品船舶靠泊實施禁令后，國內(nèi)鐵礦石碼頭自降標準，“私下”接靠“大船”的事已有發(fā)生。在吞吐量依然是決定各港位次關(guān)鍵指標的當(dāng)下，碼頭爭相接待大船的行為邏輯不難理解。大型礦商貨源穩(wěn)定，對港口而言，相當(dāng)于一張“長期飯票”，既可以借吞吐量增長樹立干散貨樞紐港的地位，還有望向鐵礦石交易的上下游業(yè)務(wù)延伸，拓展?fàn)I收來源。以青島港為例，該港已經(jīng)在籌劃東北亞礦石分銷中心，通過運營現(xiàn)貨分銷、保稅分銷、配礦分銷、混礦分銷、期貨分銷等多種模式，打造國內(nèi)最大的“礦石超市”。

　　但棋局里顯然并不僅僅只有兩個角色，圍繞超大型散貨船能否?？恐袊劭?，船東、國外礦商、碼頭、貨主的多方角力長達數(shù)年，中國作為鐵礦石最大進口國無力影響價格走向，甚至無法承運進口礦石的尷尬，至今還難以扭轉(zhuǎn)。此時“解禁”開啟港口干散貨作業(yè)“大船時代”，最終目的顯然不會是提升港口吞吐量，而是要為國內(nèi)鋼鐵行業(yè)原材料供應(yīng)開辟一條最低成本、最高效率的全新物流通道。如果40萬噸鐵礦石碼頭在中國沿海很快遍地開花，我們真的很難想象，掌握大宗商品國際市場貿(mào)易格局“話語權(quán)”的博弈還能如何進行下去！

　　兩部委通知要求，各港口經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)嚴格執(zhí)行《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》和其他相關(guān)規(guī)定的要求，對不符合靠泊要求的碼頭，不得違反規(guī)定接靠船舶。各有關(guān)引航機構(gòu)對不符合規(guī)定的船舶不得提供引航服務(wù)。有關(guān)港口行政管理部門、海事管理機構(gòu)要嚴格按照各自職責(zé)加強現(xiàn)場監(jiān)管，保障靠泊安全。對違反有關(guān)規(guī)定接靠船舶的港口經(jīng)營人和未履行監(jiān)管職責(zé)的管理部門，交通運輸部將予以通報批評。