洋浦中良停航：資金鏈斷裂，欠款多少？貨代貨主怎么辦？

2018年6月24日，洋浦中良海運(yùn)有限公司（以下簡稱“中良海運(yùn)”）發(fā)出公告，宣布自2018年6月25日起暫停航線經(jīng)營。自此，六月份在整個內(nèi)貿(mào)行業(yè)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的中良海運(yùn)疑似資金鏈斷裂并進(jìn)行重組的事件（以下簡稱“中良海運(yùn)事件”），最終以中良海運(yùn)暫停航線經(jīng)營結(jié)束，這似乎也可理解為，其前期重組以失敗告終。

廣州亞集貨運(yùn)一直關(guān)注事態(tài)的發(fā)展，關(guān)注著中良海運(yùn)重組動態(tài)和中良海運(yùn)各合作單位的立場和反應(yīng)。今天，我們嘗試著抽絲剝繭，揭開中良海運(yùn)事件中各方關(guān)注的問題：

第一問：中良海運(yùn)到底欠了多少錢？預(yù)估欠款總額合計約3.2-4億元

在內(nèi)貿(mào)船公司中，主要的供應(yīng)商包括碼頭、船東、租箱公司、加油商、車隊、駁船公司，港口圈對中良海運(yùn)各供應(yīng)商的欠款總額進(jìn)行以下預(yù)估：

1、碼頭：約1.2-1.5億元。

中良海運(yùn)在各碼頭的賬期，會隨著其在碼頭吞吐量份額增大而隨之增加。一般維持在3-6個月，多則可達(dá)10個月。以上數(shù)據(jù)港口圈經(jīng)過搜集中良海運(yùn)幾大主要欠款碼頭預(yù)估得出。

2、船東：約0.4-0.5億元。

內(nèi)貿(mào)民營船公司一般以期租協(xié)議租賃船舶，船舶的租金因油耗條款不同相應(yīng)變化，賬期一般在2-3個月。根據(jù)中良海運(yùn)公司網(wǎng)站上的航線表和其公布的運(yùn)力，中良海運(yùn)在航的運(yùn)力約50萬噸，每個月的應(yīng)付船租預(yù)計在2000萬左右，考慮到中良海運(yùn)在經(jīng)營后期退租了部分船舶，得出以上預(yù)估數(shù)。

3、租箱公司：0.4-0.7億元

根據(jù)中良海運(yùn)的運(yùn)力及多方消息來源，中良海運(yùn)租賃的集裝箱約5萬TEU左右。從近期中良海運(yùn)租箱聯(lián)盟發(fā)布的《關(guān)于要求返還集裝箱的函》獲悉，包括TEXTAINER、SEACO、UES等幾家租箱公司均已在列。港口圈無法獲悉每個租箱公司的費(fèi)率，按照業(yè)內(nèi)人士透露，預(yù)計在7-8元/天/TEU，賬期3-6個月，得出以上預(yù)估數(shù)。

4、車隊：0.4-0.5億元

據(jù)了解，中良海運(yùn)的車隊欠款主要集中在泉州，其運(yùn)輸條款只有泉州強(qiáng)制到門，其他口岸以CY為主。

5、加油商：0.6億元

油料是航線經(jīng)營公司主要的經(jīng)營成本，根據(jù)行業(yè)規(guī)則，加油商會基于合同油價費(fèi)率的不同，給予船公司不同的賬期。中良海運(yùn)事件發(fā)酵以來，港口圈并未留意到加油商有什么動作。經(jīng)參考其他船公司，加油商給予中良海運(yùn)的賬期預(yù)計在3個月左右。

6、駁船公司： 0.2億元

本次中良海運(yùn)的危機(jī)，據(jù)了解其原因之一是由于某駁船的賬款催收力度過大導(dǎo)致的蝴蝶效應(yīng)。根據(jù)訪談業(yè)內(nèi)人士，駁船公司的賬期預(yù)計在6個月左右，得出以上預(yù)估款項。

以上預(yù)估欠款總額合計約3.2-4億元。根據(jù)內(nèi)部人士透露，中良海運(yùn)在重組期間曾提出，只要籌夠7000萬元，即可化解短期危機(jī)。港口圈據(jù)此做一個大膽預(yù)估，7000萬元向供應(yīng)商分配為：碼頭4000萬元、船東1000萬元、車隊1000萬元、其他供應(yīng)商1000萬元。以上支付后，中良海運(yùn)的短期危機(jī)或許真可化解，這也間接驗證了港口圈以上對中良海運(yùn)欠款總額的預(yù)估。

問題二：為何出現(xiàn)資金鏈斷裂？內(nèi)貿(mào)船公司每年只有一個月掙錢

在回答這個問題之前，港口圈調(diào)取了泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)價指數(shù)，該指數(shù)由上海泛亞航運(yùn)有限公司開發(fā)制定并發(fā)布，客觀反映了泛亞公司內(nèi)貿(mào)市場實際成交運(yùn)價波動趨勢，如下圖：

目前的運(yùn)價指數(shù)已處于歷史底位，比2015年南青和新閩航倒閉時指數(shù)還低。盡管船舶大型化可降低船公司的運(yùn)營成本，但現(xiàn)在的運(yùn)價不足以彌補(bǔ)船公司的運(yùn)營成本，各船公司的虧損現(xiàn)象普遍存在。據(jù)內(nèi)部人士消息，在光景好的時候，內(nèi)貿(mào)船公司每年12個月中僅有2個月掙錢，而如今一年只有1個月掙錢。

在此背景下，各船公司的經(jīng)營性現(xiàn)金流出現(xiàn)不斷流出的狀態(tài)，維護(hù)現(xiàn)金流的方法不外乎以下幾種：一是融資，包括銀行貸款或引進(jìn)新的投資者；二是增加運(yùn)力，擴(kuò)大市場份額，增加經(jīng)營性現(xiàn)金流入。經(jīng)營性現(xiàn)金流入隨著市場份額的擴(kuò)大快速增長，而經(jīng)營性現(xiàn)金流出則可以通過賬期等手段延遲支付，這為船公司提供了凈現(xiàn)金流入；三是增加應(yīng)付賬款，即延長供應(yīng)商賬期。

我們先看看業(yè)內(nèi)另兩家民營船公司安通和中谷的做法，除了融資渠道外，安通和中谷不斷新增運(yùn)力，在2017年兩家的運(yùn)力分別增加了80%和50%以上，此外，兩家公司在各個口岸強(qiáng)力推行門到門服務(wù)，通過不斷增加市場份額和延伸供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，兩家公司獲得了不斷的現(xiàn)金流入。

反觀中良海運(yùn)，在增加運(yùn)力和推行門到門方面并未投入太多精力，2017年相較2016年運(yùn)力只增加了5萬噸，市場份額下降2%。但中良海運(yùn)選擇了引入新的投資者，包括引入第二大股東廣州千舸科技投資合伙企業(yè)并進(jìn)入中良海運(yùn)管理層，以及與深圳市輝泓航運(yùn)有限公司簽訂1.2億元的戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，此外，中良海運(yùn)也不斷延長各供應(yīng)商賬期。

以上引入投資者的做法從目前來看并未給中良海運(yùn)帶來良好的現(xiàn)金流，反而因為增加各供應(yīng)商的賬期，成了危機(jī)的導(dǎo)火索。從中良海運(yùn)目前的運(yùn)力來看，我們預(yù)估中良海運(yùn)的每月平均虧損額預(yù)計1000萬元以內(nèi)，假如通過推行到門條款，按照每月5萬箱的運(yùn)量，每月至少可增加5000萬元以上的應(yīng)付款，按車隊至少3個月的賬期來看，中良海運(yùn)或許可維持更久。

問題三：為何出現(xiàn)眾人競相呼吁籌款救中良海運(yùn)的一幕？貨主將多一個選擇

從中良海運(yùn)發(fā)出眾籌后各相關(guān)方的表態(tài)，來自全國各地的貨代、車隊、公司員工分別站出來力挺中良海運(yùn)，也為中良海運(yùn)的重組帶來了一絲希望。中良海運(yùn)的重組為什么能獲得各方的力挺，港口圈分析認(rèn)為，目前內(nèi)貿(mào)集裝箱市場，泛亞、安通、中谷三家的市場份額已經(jīng)占到75%以上，三家在運(yùn)營體系上不斷規(guī)范，更強(qiáng)力推行門到門服務(wù)，留給中小貨代的空間不斷縮小。

中良海運(yùn)目前的市場份額約5%，為贏得客戶，中良海運(yùn)采取了不強(qiáng)制到門和運(yùn)價靈活的營銷策略，并因此贏得了不少忠實客戶。假如中良海運(yùn)倒閉，除了已經(jīng)在途的貨物需要支付大量的費(fèi)用外，中良海運(yùn)倒閉后也將壓縮中小貨代的生存空間。假如中良海運(yùn)能繼續(xù)經(jīng)營，就為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸提供多一個選擇。

大部分碼頭屬于國有企業(yè)，雖然希望中良海運(yùn)能夠堅挺下去，但涉及到國有資產(chǎn)，就算有心支持中良海運(yùn)也是心有余而力不足。有幾家小型碼頭發(fā)聲提供支持，最后的簽章也是業(yè)務(wù)章而非公司章。

問題四：碼頭如何進(jìn)行風(fēng)險管控，以減少船公司危機(jī)帶來的傷害？減少賬期，時刻監(jiān)控。

中良新華遠(yuǎn)

船公司與碼頭之間，或許可以理解成相互依存的關(guān)系。一方面，碼頭希望船公司做大做強(qiáng)，帶動港口的吞吐量；另一方面，船公司也希望依靠碼頭，提升自己的影響力。

港口給予內(nèi)貿(mào)船公司的賬期過長也是助長內(nèi)貿(mào)船公司敢超量負(fù)債經(jīng)營的一個必要條件。在合作初期，碼頭給予船公司的賬期一般不會太長，但隨著合作的不斷深入，信用期會因為各種原因而不斷延長。當(dāng)然，大多數(shù)港口也建立了完善的信用體系來保障應(yīng)收賬款。但市場瞬息萬變，有可能平時經(jīng)營穩(wěn)定的公司突然就破產(chǎn)或老板失聯(lián)，單靠信用等級管理管理，并不能完全保護(hù)碼頭在發(fā)生危機(jī)后的權(quán)益。

港口業(yè)內(nèi)人士表示，管好應(yīng)收賬款，了解目標(biāo)客戶業(yè)務(wù)波動，了解在港箱的周轉(zhuǎn)情況和在港箱數(shù)量，總體市場是否趨同是非常關(guān)鍵的因素；其次則是關(guān)注目標(biāo)客戶的行業(yè)口碑，目前內(nèi)貿(mào)箱市場圈子不大，很多危機(jī)的端倪已經(jīng)在運(yùn)營過程中顯現(xiàn)，市場反應(yīng)往往會慢半拍。內(nèi)貿(mào)集裝箱碼頭應(yīng)當(dāng)充分利用集裝箱分會內(nèi)貿(mào)箱工作小組平臺，加強(qiáng)業(yè)務(wù)溝通，對于不同內(nèi)貿(mào)船公司的賬期、賬額進(jìn)行真誠坦誠溝通，才能做到心中有底，把控風(fēng)險。

問題五：中良海運(yùn)在停航之前有挽救的機(jī)會嗎？救得太晚，直接休克

目前，中良海運(yùn)的市場份額已達(dá)到5%，中良海運(yùn)的優(yōu)勢航線主要集中在長江、浙江和廣東。而內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸泛亞占據(jù)絕對龍頭地位，市場份額超過40%。安通和中谷經(jīng)過2017年的運(yùn)力大幅擴(kuò)張，市場份額也才分別增長2-4%，且兩家仍不分伯仲。假如借鑒外貿(mào)航線公司的兼并重組案例，通過收購快速提供市場份額和影響力。或許，安通和中谷任何一家提前參與中良海運(yùn)的重組，單家的市場份額將一次性提高5%，并可達(dá)到20%以上，將穩(wěn)坐內(nèi)貿(mào)民營船公司第一把交椅，排名行業(yè)第二。

問題六：內(nèi)貿(mào)箱集裝箱海運(yùn)生意還能做嗎？3-5家已經(jīng)足夠

前有南青，后有新閩航，內(nèi)貿(mào)箱生意道阻且長，那還能做嗎？我們不敢妄下結(jié)論，只能說中國的市場足夠大，足夠亂，機(jī)會也足夠多。經(jīng)過市場的多次洗禮，必然會留下經(jīng)營有方的班輪公司。僅僅以國有或民營的性質(zhì)來判斷和取舍，未免有失偏頗。

事實上，民營企業(yè)的所有者如果經(jīng)營不善的話，要賠進(jìn)去的是身家性命，因此反而更關(guān)注資本效益和運(yùn)營效率，它們往往面對的是市場的偏見，缺少的是資本加持，面臨的威脅是國企擠兌。

放眼全球市場，運(yùn)營業(yè)績最好的班輪公司從來沒有國有班輪公司。未來，在內(nèi)貿(mào)箱這個市場上，也許3-5家大中型內(nèi)貿(mào)箱公司就已經(jīng)足夠，這其中，得到資本加持并有實際經(jīng)營能力的班輪公司，或?qū)⒆叩酶€(wěn)健，也將是租箱公司和港口碼頭最好的合作伙伴，但是需要市場核心參與者的自我約束和自覺踐行。

廣州亞集貨運(yùn)在此奉勸各位貨主不要一味相信低價格，安全才是最重要，廣州亞集貨運(yùn)，與國內(nèi)大船公司、船東合作，運(yùn)輸安全無憂。